Nie każdy Challenger ma HEMI
Pierwszy Challenger był modelem z lat 1970–1974 i oferowano go z niemal każdym silnikiem z katalogu Chryslera, łącznie ze słynnym 426 Hemi. Trzecia generacja ruszyła w 2008 roku, a ostatni egzemplarz, Demon 170 w kolorze Pitch Black, zjechał z taśmy w Brampton 22 grudnia 2023 roku. Daty zbiera opis modelu w Wikipedii, a zakończenie produkcji opisuje Guide Auto.
Sylwetka nie mówi jednak, co jest pod maską. Te same nadwozia dostawały także 3,6-litrowe V6. Dlatego na podstawie samego zdjęcia nie określimy silnika, wersji ani stanu tego auta. O silniku przesądza dopiero VIN i oznaczenie wersji.
| Silnik | Układ | Moc (USA) |
|---|---|---|
| 3,6 l Pentastar | V6, bez HEMI | ok. 303 hp |
| 5,7 l HEMI | V8 | ok. 372–375 hp, zależnie od skrzyni |
| 6,4 l HEMI (392) | V8 | 485 hp |
| 6,2 l HEMI z kompresorem | V8 | od 707 hp (Hellcat) |
| 6,2 l HEMI, Demon 170 | V8 | do 1025 hp na E85 |
Moc podajemy w jednostkach amerykańskich, dla roczników i wersji końca produkcji. Źródła różnią się o kilka koni przy poszczególnych rocznikach: TrueCar dla V6, opis rodziny HEMI dla 6,4 i Hellcata, Motor Authority dla Demona 170.
Skąd wzięła się nazwa HEMI
Pierwszy samochodowy silnik tego typu Chrysler pokazał na rok modelowy 1951, ale nazwał go FirePower. Miał 331 cali sześciennych, czyli 5,4 l, i 180 KM. Skrót HEMI, od komory półkulistej, przylgnął później. Legendę zbudował wyścigowy 426 z 1964 roku, nazywany „słoniem” za rozmiar i masę. Od 1966 roku jego uliczna odmiana miała 425 KM brutto.
Współczesny 5.7 pojawił się w 2003 roku, najpierw w pickupie Ram. To nadal V8 z rozrządem przez popychacze i dwoma zaworami na cylinder, tyle że jego komory nie są już prawdziwymi półkulami. Są spłaszczone i bardziej złożone. Nazwa jest więc w tej samej mierze opisem techniki, co dziedzictwem marki. Opisuje to historia rodziny silników HEMI.
Uruchom V8 i porównaj komory
Włącz silnik albo przesuwaj suwak obrotu wału. Kliknij dowolny cylinder, żeby zobaczyć jego przekrój. Potem przełącz komorę na klinową i włącz MDS: cylinder 1 przestanie pracować, choć jego tłok nadal będzie się ruszał.
- 1
- 8
- 4
- 3
- 6
- 5
- 7
- 2
Czerwone pole: ostatni zapłon. Co 90° obrotu wału zapala się kolejny cylinder, po włączeniu MDS co 180°.
HEMI: zawory leżą naprzeciw siebie w kopule. Współczesny 5.7 ma komorę spłaszczoną i dwie świece na cylinder.
Zapłon w pobliżu górnego położenia tłoka. Rozprężające się gazy pchają tłok w dół i obracają wałem.
Schemat poglądowy. Proporcje, skoki zaworów i kąty są umowne, a animacja jest wielokrotnie zwolniona: przy 3000 obr./min cały cykl jednego cylindra trwa 40 ms. Rzeczywisty zapłon następuje przed górnym położeniem tłoka, a fazy zaworów nakładają się. Nie rysujemy też popychaczy i wałka rozrządu. Komora klinowa to uproszczony rysunek porównawczy, a nie konkretny silnik.
Półkula kontra klin. O co naprawdę chodzi?
W komorze klinowej zawory stoją w jednym rzędzie, po jednej stronie skosu. To proste i tanie w budowie, ale wielkość zaworów ogranicza dostępne miejsce. W HEMI zawory rozchodzą się na boki, więc w kopule mieszczą się dwa duże zawory, a komora ma korzystny stosunek powierzchni do objętości i oddaje mniej ciepła do głowicy.
Rachunek ma też drugą stronę. Trzonki zaworów skierowane w różne strony poszerzają głowicę i komplikują rozrząd. Silnik jest większy i cięższy, a głębsza komora wymaga tłoka z wypukłym denkiem, by uzyskać użyteczny stopień sprężania. Brak strefy wyciskania zwiększa też wrażliwość na liczbę oktanową. Wady i zalety wymienia opis konstrukcji.
Dwie świece i wyłączanie czterech cylindrów
Każdy cylinder 5.7 ma dwie świece. W kolejności 1-8-4-3-6-5-7-2 co 90° obrotu wału zapala się następny cylinder, co daje charakterystyczny równy rytm V8. Ta sama kolejność obowiązuje przez cały okres produkcji tego silnika.
Multi-Displacement System działa w wybranych wersjach. Przy małym obciążeniu solenoidy kierują olej pod ciśnieniem do specjalnych popychaczy cylindrów 1, 4, 6 i 7, a te przestają otwierać zawory. Cylindry 2, 3, 5 i 8 pracują dalej, zapalając się co 180°. Gdy wciśniesz pedał mocniej, wracają wszystkie osiem. Działanie układu opisuje przewodnik po kolejności zapłonu 5.7, a sam materiał nie pochodzi od producenta, więc przy naprawie opieraj się na dokumentacji serwisowej.
Co sprawdzić przed zakupem V8 z USA
Przy V8 z popychaczami kupujący najczęściej pytają o „Hemi tick”, czyli cykanie z okolic rozrządu. Przyczyną bywa uszkodzenie popychacza lub wałka, ale podobny dźwięk może dawać też pęknięta śruba kolektora wydechowego. Wokół przyczyn nie ma zgody: Powertrain Products podkreśla brak twardego dowodu, że winny jest sam MDS. Dlatego dźwięk trzeba zdiagnozować, a nie zgadywać, a przy zakupie warto zapytać o historię wymian oleju.
- Tożsamość auta. VIN powinien zgadzać się z dokumentami i wersją silnika. Na początek przyda się nasz dekoder VIN.
- Silnik na zimno. Posłuchaj rozruchu i biegu jałowego, zanim auto się nagrzeje, a potem sprawdź wycieki oraz błędy w OBD.
- Podwozie i historia napraw. Przy aucie sprowadzonym warto ocenić ślady napraw nadwozia, stan zawieszenia i układu hamulcowego.
- Opony i geometria. Nierówne zużycie bieżnika może wskazywać na złe ustawienie kół. Sprawdzi to pomiar geometrii 3D.
Zakres sprawdzenia auta przed zakupem ustalisz z nami przed wizytą, opisując konkretny egzemplarz. W SSCAR przy ul. Polanowickiej 82 we Wrocławiu wykonujemy także badania techniczne. Stawki znajdziesz w cenniku, a termin wybierzesz w rezerwacji online.